Le 27 mars 2026, la télévision d’État malienne a annoncé une hausse officielle des prix du carburant : 875 francs CFA le litre d’essence ordinaire, 943 francs pour le diesel. La junte a présenté cette décision comme une mesure de gestion économique. Ce qu’elle n’a pas dit, c’est pourquoi. Ce qu’elle n’a pas dit, c’est que cette hausse est l’aveu public d’une défaite stratégique que les autorités de Bamako s’emploient depuis six mois à dissimuler.
Depuis septembre 2025, le Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans (JNIM), affilié à Al-Qaïda, a transformé le carburant en arme de guerre. Systématiquement, méthodiquement, les jihadistes de la Katiba Macina, dirigée par Amadou Koufa, ont pris le contrôle des corridors logistiques qui font vivre le Mali. Un pays enclavé, entièrement dépendant des importations d’hydrocarbures acheminés par voie terrestre depuis les ports d’Abidjan, de Dakar, de Conakry et de Lomé. Couper ces routes, c’est couper le souffle de l’État. Le JNIM l’a compris avant la junte ne puisse l’admettre.
Six mois d’un siège documenté
Le blocus n’est pas une rumeur. Ce n’est pas, contrairement à ce qu’a affirmé le ministre des Affaires étrangères Abdoulaye Diop en novembre 2025, une « pénurie artificiellement créée » par des mains étrangères. C’est une opération militaire documentée, revendiquée, dont les effets sont mesurables jusqu’aux dernières pompes à carburant de Bamako.
Les attaques ont commencé sur les grands axes qui structurent l’approvisionnement du pays. L’axe sud, reliant Abidjan à Bamako via Bougouni et Sikasso, a été le premier à tomber sous la pression. La région de Bougouni, à deux cents kilomètres au sud de la capitale, est devenue le théâtre récurrent de destructions massives : le 6 décembre 2025, quinze camions-citernes au moins y ont été incendiés en une seule embuscade revendiquée par le JNIM.
Quatre jours plus tard, le 10 décembre, trois nouvelles attaques coordonnées frappaient simultanément : des camions-citernes entre Bamako et Ouélessébougou, à moins de quatre-vingts kilomètres de la capitale ; un véhicule militaire entre Dogofri et Diabali dans la région de Ségou ; et l’Institut de formation des maîtres de Nioro du Sahel. En une seule journée, la carte des hostilités s’étirait sur quatre cents kilomètres de territoire.
Le 29 janvier 2026, le JNIM a ouvert un nouveau front que personne n’avait anticipé : l’axe occidental, celui qui relie Dakar à Bamako via Diboli et Kayes. Un convoi entier, composé de plusieurs dizaines de camions-citernes, a été anéanti entre Diboli et la ville de Kayes. Trois militaires maliens ont été tués, quatre assaillants également. Les douanes de Kayes ont confirmé l’attaque. À Kidira, dernière grande ville sénégalaise avant la frontière, les transporteurs ont suspendu leur départ en attendant que « la situation se décante ». La menace venait d’englober la quasi-totalité des corridors d’importation du pays.
Ce que les chiffres disent que la junte ne dit pas
Au plus fort de la crise, en octobre 2025, cent dix stations-service sur plus de sept cents fonctionnaient de manière aléatoire dans la seule capitale. Les files d’attente s’étiraient sur des heures. Le rationnement était plafonné à dix mille francs CFA par véhicule et par jour, une décision qui n’a fait qu’organiser la pénurie sans l’endiguer. Les universités et les écoles de Bamako ont fermé leurs portes pendant deux semaines sur ordre des autorités : il n’y avait plus assez de carburant pour faire fonctionner les groupes électrogènes et assurer les transports. Les vols humanitaires ont été interrompus. À Mopti, la ville n’avait plus reçu un seul litre depuis début septembre, plus de deux mois de coupure totale, sans électricité, sans carburant, sans explication officielle.
Le coût humain a été documenté avant d’être minimisé par la junte. Human Rights Watch a établi en janvier 2026 l’exécution sommaire de dix chauffeurs de camions-citernes et de deux apprentis par le JNIM dans le sud-ouest du pays. Des travailleurs ordinaires, tués sur des routes qu’ils empruntaient depuis des années. Le Syndicat national des chauffeurs et conducteurs routiers du Mali (Synacor) a répondu par un arrêt de travail, aggravant la crise logistique que les attaques avaient déjà déclenchée. Il a fallu qu’un parlementaire pro-junte les accuse publiquement de « complicité avec les terroristes » pour que la tension atteigne son paroxysme. Le même parlementaire a ensuite présenté ses excuses — trop tard, le mal était fait.
Le 2 octobre 2025, sur l’axe Ségou-Bamako, le JNIM a mitraillé le véhicule de l’ancien député et guide religieux Abdoul Jalil Mansour Haïdara, le tuant sur place. Haïdara était le fondateur de Ségou TV. Sa mort n’a pas fait l’objet d’un communiqué gouvernemental.
L’accord que la junte nie avoir signé
Le 22 mars 2026, l’AFP a révélé, à partir de sources sécuritaires et d’élus locaux concordants, ce que Bamako n’a jamais voulu admettre : la junte a libéré entre cent et deux cents personnes détenues pour présumés liens avec les groupes jihadistes, en échange d’un corridor de passage pour les convois de carburant. L’accord, selon les sources citées par l’agence, devait rester en vigueur jusqu’à la Tabaski, grande fête musulmane prévue fin mai 2026. Deux estimations indépendantes ont convergé : une source sécuritaire a évoqué « 198 jeunes », un élu local « 201 jeunes accusés d’être des jihadistes ».
Le 30 mars 2026, le colonel-major Souleymane Dembélé, directeur de l’information et des relations publiques des armées maliennes, a qualifié ces informations de « pure manipulation sans fondement ». C’est le même jour que la trêve, selon toute vraisemblance, entrait en vigueur, puisque les convois ont recommencé à circuler vers Bamako dans les jours suivants. La pénurie de gazole qui frappait la capitale depuis début mars s’est atténuée. Les files d’attente se sont dissipées. Le lendemain ou presque, la hausse officielle des prix était annoncée.
Voilà donc l’état réel du Mali au 3 avril 2026 : un État qui a libéré des jihadistes pour que ses citoyens puissent se ravitailler en carburant, qui nie l’avoir fait, et qui hausse les prix pour absorber la réalité d’un marché que ses forces armées n’ont pas su protéger. Près de six ans après le premier coup d’État qui a porté les militaires au pouvoir au nom de la souveraineté et de la sécurité, la junte malienne est incapable d’assurer le passage d’un camion-citerne sur ses propres routes. Le JNIM, lui, n’a pas eu besoin de prendre Bamako. Il lui a suffi de la couper du monde.
La question qui demeure ouverte n’est pas de savoir si la trêve actuelle tiendra jusqu’en mai. Elle est de savoir ce que la junte cédera la prochaine fois que les convois s’arrêteront.
Auteur : Bineta SEYDI (Seneweb)
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