Malgré des distances plus courtes, l’accessibilité des vols domestiques reste un défi pour les pays africains. Bien que l’avion offre des avantages en matière de confort et de durée par rapport à la route, plusieurs coûts associés à ce mode de transport le rendent encore onéreux pour la plupart des Africains.
Le Bénin a rouvert le marché aérien domestique lundi 23 mars, avec le vol inaugural d’Amazone Airlines. La compagnie propose un vol d’environ une heure entre la capitale économique Cotonou et Parakou, principale ville du nord du pays, à un tarif promotionnel de 50 000 FCFA (88 dollars). Si ce prix reste inférieur à ceux observés sur d’autres marchés africains, il représente pourtant près de 96 % du salaire minimum local. Ce décalage entre le prix du billet et le niveau de revenu n’est pas propre au Bénin.
Au Nigeria, les vols les plus abordables entre Abuja et Lagos débutent autour de 100 000 nairas pour moins de deux heures de trajet, alors que le salaire minimum national est fixé à 70 000 nairas. En Côte d’Ivoire, il faut débourser entre 118 400 et 122 300 FCFA pour relier Abidjan à Korhogo ou San Pedro, soit bien au-delà du SMIC mensuel établi à 75 000 FCFA.
Le constat se répète ailleurs sur le continent. Au Cameroun, un billet entre Yaoundé et Douala avec CamairCo démarre à environ 43 000 FCFA, soit presque l’équivalent du salaire minimum. Même au Kenya, première économie d’Afrique de l’Est, les tarifs entre Nairobi et Mombasa dépassent 9 000 shillings kényans chez Kenya Airways, soit un peu plus de la moitié du salaire minimum.
Souvent pointées du doigt pour expliquer le coût élevé des liaisons intra-africaines, les taxes aéroportuaires entre pays ne suffisent pas à éclairer cette réalité. Car même sur des distances courtes et à l’intérieur d’un même pays, le transport aérien reste inaccessible pour une large partie de la population africaine. Il suffit de traverser l’océan pour mieux s’en rendre compte. Selon l’IATA, il faut en moyenne moins de cinq jours de travail pour se payer un billet d’avion dans la plupart des pays d’Europe et d’Amérique du Nord, contre plus de 15 jours dans la quasi-totalité des pays d’Afrique subsaharienne.
Des coûts incompressibles
Si les niveaux de prix observés sur certains marchés africains peuvent apparaître élevés au regard des revenus, ils traduisent surtout une structure de coûts particulièrement contraignante pour les compagnies aériennes. Au Nigeria, par exemple, des acteurs du secteur évoquent une multiplicité de taxes et de redevances pouvant représenter jusqu’à 70 % du prix du billet, un niveau qui augmente mécaniquement le coût final pour le passager.
À cette pression fiscale s’ajoute un déséquilibre structurel. Les compagnies vendent leurs billets en monnaie locale, mais supportent l’essentiel de leurs dépenses en devises. Location des avions, maintenance ou encore pièces détachées sont majoritairement payées en dollars, ce qui expose directement les opérateurs aux fluctuations de change. Dans un environnement marqué par des taux d’intérêt élevés, ces contraintes réduisent fortement leur capacité à proposer des tarifs plus accessibles.
Le poids du carburant accentue encore cette équation. Au Nigeria, il représente plus de 40 % des coûts d’exploitation, dans un contexte où les chaînes d’approvisionnement locales restent peu optimisées. À ces facteurs s’ajoutent des contraintes opérationnelles qui limitent l’efficacité du secteur, comme les retards dans l’acheminement des pièces ou la faible utilisation des appareils, autant d’éléments qui pèsent sur la rentabilité des compagnies. Dans ces conditions, le niveau des tarifs observés ne relève pas uniquement d’un choix commercial des compagnies aériennes, mais d’un environnement économique et opérationnel qui rend difficile toute baisse significative des prix.
Des leviers pour inverser la tendance
Au-delà des contraintes structurelles, certaines expériences sur le continent montrent toutefois que cette situation n’est pas une fatalité. Le développement de la connectivité aérienne apparaît comme un levier central pour améliorer l’accessibilité du transport aérien. Le Kenya disposait par exemple de 28 aéroports desservis par des vols commerciaux réguliers et est directement connecté à 44 pays en 2023, avec 82 vols internationaux quotidiens opérés par 44 compagnies.
Cette montée en puissance s’accompagne d’une amélioration progressive de l’accessibilité. Entre 2011 et 2023, le prix réel moyen des billets d’avion au Kenya a reculé de 54 %. En 2023, cela se traduit par un niveau d’usage plus élevé, avec 106 vols pour 1000 habitants, signe d’un marché plus dynamique et progressivement plus accessible, même si le coût d’un billet reste encore équivalent à plusieurs semaines de travail pour une grande partie de la population.
Cette dynamique illustre le rôle que peuvent jouer les politiques publiques, les investissements dans les infrastructures et l’ouverture du marché dans la réduction progressive des coûts et l’amélioration de l’offre. Mais l’autre grand chantier reste sans doute l’amélioration des revenus de la population, afin de rééquilibrer le rapport entre le prix du transport aérien et le pouvoir d’achat. Car au-delà des efforts sur les coûts et les infrastructures, c’est bien ce décalage qui explique en grande partie l’inaccessibilité persistante des vols, domestiques ou internationaux.
Agence Ecofin
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